Europcar y la industria

Artículo publicado originalmente en Zona Matxin

Publica la UCI la lista de equipos para 2014 y resulta que han desaparecido dos en primera división y tres en segunda, asumiendo que Bretagne no está reseñado porque le falta “un papel” tal y como afirma el periodista francés Alexandre Mignot; y sólo emerge un nuevo nombre, el Drapac australiano.

Tan anómala es la situación que faltan escuadras en el WorldTour y Europcar ha sido instado a dar el salto. Jean-René Bernaudeau se ha encontrado con una tesitura muy interesante para él: el puesto en la élite estaba barato, el incremento de presupuesto necesario no es dramático y a su patrocinador le venía bien para ganar presencia en dos mercados clave para él como Italia y, sobre todo, España. Tres ciclistas más en plantilla, un poco más de dinero para licencias y viajes, quizá alguna inversión en infraestructura, y hecho: el equipo de Voeckler, Rolland, Coquard y Berhane entra sin oposición en el club ‘alfa’.

Europcar probablemente cuente con apenas un tercio de los 26,5 millones de euros que utiliza anualmente Team Sky. Los equipos ciclistas de élite se han encarecido, mucho; en una inflación acorde con el resto de la economía, con el resto de deportes, lo que hace diez años costaba 1000 millones de pesetas ahora supone como mínimo 12 millones de euros. Y, aunque siempre ha habido ricos y pobres, ahora los muy ricos lo son casi con alevosía. Aunque la transparencia no es el fuerte del mundo del ciclismo, se estima que OPQS, BMC y Katusha están, como Sky, por encima de los 18 millones de euros de presupuesto; ya es el doble de lo que tenía esta temporada, por ejemplo, Euskaltel.

Como liga, el UCI WorldTour no es una competición paritaria ni mucho menos solidaria. Siguiendo la tradición del ciclismo, es una selva donde cada uno se busca su dinero: quien encuentra un patrocinador con pasta y confianza en nuestro deporte, o un millonario enamorado de la bicicleta, tiene un tesoro. Y quien no, no tiene nada. No existe un mecanismo de compensación para preservar estructuras, sino que se desea la caída del adversario para poder saquear el talento de su plantilla e incorporar alguno de sus patrocinadores menores a la nómina propia.

En días como este en los que vemos desaparecer de un plumazo cinco equipos en las dos divisiones reinas, y aún sin saber cuáles serán las cifras de la categoría continental, se hace necesario reflexionar en qué sería necesario para detener este declive. Recientemente el Consejo de Ciclismo Profesional (CCP) propuso bajar el número máximo de corredores por equipo (de 30 a 25), como manera de reducir la inversión en salarios; también el número de días de competición por corredor, lo cual tendría menos gasto en viajes como efecto secundario. Y luego está la eterna discusión del ‘revenue sharing’, el concepto de repartir un porcentaje de lo generado por los derechos televisivos de las carreras entre los equipos participantes en estas, que no avanza básicamente porque la mayoría de organizadores no saca gran cosa de la venta de sus derechos. Y si no que le pregunten a la UCI, que vendió a TVE los derechos del Mundial de Florencia por poco más de 30000€.

La luz al final del túnel, el principal activo del ciclismo profesional a día de hoy, es la industria de la bicicleta. Se trata de uno de los pocos sectores que no ha retrocedido con la crisis económica occidental; bien al contrario, ha crecido. Y, lo más importante, ha evolucionado su tecnología y su mercadotecnia. Siguen existiendo marcas que cubren todo el espectro, desde los primeros precios a la alta calidad; pero la mayoría de empresas han adoptado una perspectiva más moderna y segmenta su producción bajo distintos nombres o la orienta hacia un público objetivo determinado. Y, además, ha nacido una gama ‘premium’ cuyo material se manufactura en Europa o América, sin recurrir a los centros globales sitos en Asia, dirigida a las personas pudientes que ahora practican el ciclismo porque es el nuevo golf.

Dado que el músculo económico del sector y la competencia dentro del mismo están creciendo a pasos agigantados, ha llegado el momento de que las empresas bicicleteras y de material se impliquen más aún en el ciclismo profesional, que además sufre serias dificultades a la hora de encontrar patrocinadores ajenos al mundillo. El ciclismo profesional es el gran escaparate de esta industria pujante. Algunas marcas, como Specialized, Trek o Cannondale, ya invierten muchísimo en equipos hasta el punto de asumir el patrocinio principal de los mismos. Otras, como MMR, pelean por introducirse porque son conscientes de que para llegar a ser un icono de la exclusividad y el alto rendimiento necesitan el ciclismo profesional como vehículo.

Suena a oportunidad y casi a solución, ¿verdad?

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